“Военный летчик никак не может обойтись без умения делать фигуры высшего пилотажа. Вертикальные виражи и скольжения, перевороты и петли должны быть обязательной программой для того летчика…
Участие авиации в будущей воздушной войне сведется к борьбе самолетов разных типов. Неизбежные воздушные бои будут схожи с нападением ястребов на ворон. Те летчики, которые научатся владеть своим самолетом, сумеют придавать ему воздушную подвижность ястреба, будучи в состоянии нанести врагу скорейший и серьезнейший урон путем воздушных эволюций. Только пройдя школу фигурного летания, практически освоив “мертвую петлю
”, летчики будут обладать основным оружием ястребов в их нападении менее искусных ворон. А кто из вас захочет быть вороной?”
Это было выступление Нестерова на товарищеском офицерском ужине после перелета из Киева в Петербург – 1250 километров он преодолел за 8 часов. Затем свое слово сказал А. И. Куприн, почитавший талант летчика: “Много погибло на святой Руси талантливых людей, МЫ счастливы, что воспитанная Петром Николаевичем воля и твердость в достижении цели привела его к таким крупным успехам в деле развития русской авиации. Да здравствует русская наука! Да здравствует несокрушимая воля и всепобеждающий дух русского человека! Да здравствуют и умножаются успехи Петра Николаевича!”
“Мертвую петлю” в авиационных кругах вначале восприняли по-разному, чаще всего — негативно. В своем исследовании писатель Ю. Гальперин отмечает:
“Ньюпор” Нестерова забрался на высоту тысячу метров. Не выключая мотора, летчик перевел свой аппарат в крутое пикирование, разгоняя скорость… Ревущий самолет несется к земле… Вот он снизился почти наполовину. Взвыл полными оборотами мотор, и “ньюпор”, задирая нос устремился вверх по дуге… пересек горизонт и, все дальше вонзаясь в небо, бесстрашно ложится на спину. Достигнув зенита, он летит верх колесами… Земля взорвалась криками восторга. В этот момент, словно для того, чтобы услышать голоса друзей, Нестеров выключил мотор, и аэроплан, продолжая вычерчивать в поднебесье петлю, начал спуск…
выключил мотор, и аэроплан, продолжая вычерчивать в поднебесье пет¬лю, начал спуск…
Вместе со всеми что-то кричал и Крутень, подкидывая в воздух фуражку, обнимались друзья Нестерова - летчики его отряда, поздравляли друг друга спортивные комиссары. Впервые в мире выполнена новая пилотажная фигура, названная теперь навечно «мертвая петля - петля Нестерова».
Эта победа человека над воздухом вызвала восторг большинства русских авиаторов, восхищение французских коллег и… полное непонимание рутинеров из военного ведомства. Газета «Биржевые ведомости» напечатала интервью с одним высокопоставленным лицом: «…В этом поступке, - заявило не названное по имени лицо, - больше акробатизма, чем здравого смысла. Мертвая петля Нестерова бессмысленна и нелогична. Нестеров был на волосок от смерти, и с этой стороны он заслуживает полного порицания, и даже наказания. Рисковать жизнью для того, чтобы только поразить трюком, - бессмысленно…
И с этой точки зрения мне лично кажется, что вполне справедливым будет, если командир авиационной роты, к которой принадлежит Нестеров, поблагодарив отважного летчика за обнаруженную им смелость во время полета, посадит его на 30 суток под арест…»
Даже часть летчиков не могла постичь выдающегося значения нестеровской петли, открывшей новую эпоху в авиации.
Начальник Гатчинской школы Ульянин, летчик-инженер Лебедев выступили в газете «Вечернее время» с категорическим заявлением о том, что «петля связана с большим неоправданным риском, пользу не принесет и практического смысла не имеет».
Полемика продолжалась и в журналах. В одном из номеров «Аэро и автомобильная жизнь» статья заканчивалась так: «И если даже авиатор сделал мертвую петлю, то ему не следует повторять ее… так как при этом авиатор слишком увеличивает возможность разбиться насмерть…» Продолжая дискуссию в этом же издании, одна из первых русских авиа- трисс, Е. Н. Шаховская, считает: «…Мертвые петли вошли в моду - проникли в высший свет. Совершенно, как в прошлом году «танго»… Все русские авиаторы занялись теперь проделыванием мертвой петли…
В Германии, у которой один из лучших флотов… нет ни одного авиатора, делающего мертвые петли.
И мне кажется, что немцы правы…»
Вот как может быть косным и молодое начинание - авиационное дело, как подвержены страху и сами покорители воздуха.
Так оно и было. В те времена летчики Серпуховского гарнизона вначале восприняли эту «петлю» как личную дерзость пилота, его хулиганство в воздухе. Но прошло время, и она, «мертвая петля», стала элементом воздушного боя. Сегодня «мертвая петля» - простое упражнение высшего пилотажа летчиков.
Началась Первая мировая война, и штабс-капитан Нестеров подтвердил свои слова в воздушном бою. Когда над расположением 11-го авиаотряда появился вражеский самолет и сбросил бомбы, Нестеров взлетел. Догнав врага, он ударил его машину сверху колесами. Австрийский самолет устремился вниз, а самолет Нестерова начал плавно спускаться к земле, но на высоте примерно пятидесяти метров рухнул вниз.
Весть о воздушном таране Нестерова пришла в Серпухов быстро. Отсюда самолеты перегонялись на фронт, и положение дел было хорошо известно местным авиаторам. Конечно, когда пришла эта весть о таране, не все летчики восприняли его как способ борьбы с противником. И это естественно: ведь подобного еще не было в летной практике. Но вскоре летчик Алексей Казаков повторил таран Нестерова, и тогда стало ясно: Нестеров выполнил это маневр неслучайно, не от отчаяния упустить врага. В своих поисках творческого подхода к ведению воздушного боя он задолго до начала войны утверждал:
«Я не фокусник. Моя первая «мертвая петля» - доказательство моей теории: в воздухе везде есть опора… Необходимо лишь самообладание… Теперь меня занимает мысль об уничтожении неприятельских самолетов таранным способом, пользуясь быстроходностью и быстроподъемностью аэроплана. Например, ударив на лету шасси неприятельский самолет сверху… При встрече с самолетом противника, поднявшись над ним, протаранить врага и спуститься скольжением на хвост - это не более опасно, чем столкновение конника с конником…»
Талантливый летчик предвидел развитие боевых возможностей самолета в бою. И в далеком от линии фронта Серпухове подвиг Нестерова авиаторы восприняли как новое открытие в тактике борьбы с врагом. Многим из них еще предстояло отправиться на фронт, участвовать в боях. И каждый из них уже знал: в противоборстве с неприятелем есть один запасной вариант победы - удар по-нестеровски.
В газете «Новое время» было опубликовано письмо молодого летчика. Евгений Крутень закончил его словами: «Итак, начало бою в воздухе положено. И первым бойцом явился он, русский герой, носитель венца славы за «мертвую петлю», - Петр Николаевич Нестеров. И, наверное, после удара помертвевшие губы шептали: «Мы - русские. Не нам учиться у иноземцев!
Слава тебе, русский герой! Слава Богу, что русские таковы!»
В среде летчиков долго бытовала легенда, что Нестеров был жив после столкновения - ведь самолет плавно планировал к земле! И хотя пресса публиковала мнения военных чинов «о невозможности и безумии тарана», летчик Алексей Казаков повторил его и удачно приземлился. Это было ответом неверующим и блестящим подтверждением правоты Нестерова.
Петра Нестерова считали учителем советские летчики, проходившие школу высшего пилотажа уже на других, более совершенных машинах, идущие на таран, не означенный ни в одном уставе ВВС мира, в тот миг, когда не было другого способа уничтожить врага. Более 600 воздушных таранов насчитывает история мировой авиации, и все они принадлежат советским летчикам. И потому на обелиске у места гибели великого летчика мы видим барельефы славных советских авиаторов во главе с Чкаловым и первым космонавтом Гагариным. Над обелиском серебрится гигантская «петля Нестерова», шлейф которой венчает модель сверхзвукового самолета - воплощение его сбывшейся мечты.
…Война, с которой доносились подобные вести о действиях русских летчиков, бушевала где-то далеко, а на серпуховском аэродроме было спокойно. Летчики Серпухова каждый день выполняли учебные полеты на устаревших иностранных машинах, облетывали их после ремонта, готовили к сдаче на фронт. И казалось летунам, что такая скучная работа никогда не кончится. Каждому из них, считавшему себя патриотом России, хотелось быть на фронте и умножить славу Нестерова. Каждому хотелось летать на более совершенных машинах. И вот пришла весть: в центре будут готовить экипажи для «муромцев». Всколыхнулась спокойная жизнь летного гарнизона. Пилоты гадали: когда же на аэродроме появится этот необычный воздушный корабль. Каждый сделал выбор: летать на новой машине. Ожидания летчиков не оправдались. События 1917 года изменили ход российской истории.
Однако наступит день, и в небе над Серпуховом появится большая крылатая машина. «Илья Муромец» совершит посадку на здешнем аэродроме. Богатырь авиации получит последнюю прописку здесь, в воздушной гавани древнего подмосковного города.
1913-й год… В истории отечественной авиации этот год поистине стал памятным. В Серпухов «пришла» авиация. Нестеровская «мертвая петля» положила начало воздушному пилотажу. В небо поднялся первый в мире самолет-гигант - многомоторный « ». Наша авиация набирала подъемную силу для будущих свершений.
Мертвая петля (видео):
Над Сырецким аэродромом Киева 9 сентября 1913 года военный летчик Петр Николаевич Нестеров первым в мире выполнил замкнутую кривую в вертикальной плоскости, названную впоследствии «петлей Нестерова», или «мертвой петлей». Этим маневром Нестеров положил начало высшему пилотажу.
Петля Нестерова свое название «мертвая» получила из-за того, что первые попытки выполнить эту фигуру осуществлялись на заре авиации на самолетах, которые не выдерживали возникающих при этом перегрузок и разрушались, а пилоты обычно не выживали.
В то время по инструкции в полетах на аэропланах категорически запрещались всякие крены, крутые виражи и спирали. Но 9 сентября 1913 года нестеровский «Ньюпор» взмыл в небо. На высоте 800-1000 м летчик выключил мотор и начал пикировать. На высоте около 600 м мотор был включен, и самолет устремился вертикально вверх, потом на спину, описал петлю и пошел в пике. Мотор снова выключился, самолет выпрямился и плавно приземлился.
Многие причисляли поступок Нестерова к «безрассудным». Но куда больше было откликов подобных этому: «Ваше открытие в области авиации принадлежит к числу светлых, прекрасных: оно ведет не к разрушению, а к сохранению жизни многих летчиков. «Мертвая петля» не должна уже так называться: она стала живой. Вы победили смерть разумом и силой воли! Научите и других - смелых - побеждать дух смерти в воздухе».
Киевское товарищество воздухоплавания и научно-техническое общество во главе с генерал-майором Вербицким решили выдать Нестерову золотую медаль за «первое в мире удачное решение, с риском для жизни, вопроса об управлении аэропланами при вертикальных кренах». Такую же медаль получил от общества только профессор Жуковский.
Вскоре и другие авиаторы, у нас и за границей, начали выполнять «мертвые петли». Больше всех прославился своими фигурными полетами французский авиатор Адольф Пегу, сделавший «мертвую петлю» вторым после Нестерова. Нестеров прожил короткую, но изумительно яркую жизнь. В годы Первой Мировой войны совершил первый в истории воздушный таран и геройски погиб. Имя его золотыми буквами внесено в летопись русской и мировой авиации.
Начиная с того момента, как оторвался от земли первый самолёт братьев Райт, пилоты стремились научить свои крылатые машины совершать всё более сложные манёвры. Дело было не только в стремлении людей летать так же свободно, как птицы. Маневрирование в воздухе было необходимо военным лётчикам для выживания в бою, а гражданским — для предотвращения катастроф в сложных метеоусловиях.
Выполнение в воздухе сложнейших фигур, которое восхищает публику, — результат тяжёлого труда сотен лётчиков-первопроходцев, которые, рискуя жизнью, делали то, что до них считалось невозможным. Немало пилотов на этом пути пожертвовали своими жизнями.
Среди фигур высшего пилотажа немало таких, которые носят имена наших соотечественников, первыми выполнивших их.
«МиГ» славы. Как советский лётчик Привалов совершил невозможное.
«Штопор»
Изначально «штопором» в авиации называется особый, критический режим полёта самолёта, заключающийся в его снижении по крутой нисходящей спирали малого радиуса с одновременным вращением относительно всех трёх его осей. «Штопор» — это неуправляемое движение самолёта на закритических углах атаки.
На заре авиации «штопор» превратился в одну из самых страшных бед пилотов. Если самолёт по каким-то причинам терял скорость, происходило сваливание, за которым следовал «штопор», неизбежно заканчивавшийся смертью лётчика.
В августе 1912 года британский авиатор Уилфред Парк , допустив ошибку в пилотировании, свалился в «штопор». Самолёт закрутило влево, и он понёсся к земле с высоты 200 метров. Парк, действуя интуитивно, отклонил ручку управления до отказа вправо, в сторону, противоположную направлению вращения самолёта. На высоте 15 метров машина сумела выйти из «штопора», и британец остался жив.
Русский лётчик Константин Арцеулов , анализируя опыт Парка и других пилотов, которым повезло меньше, пришёл к выводу, что «штопор» необязательно ведёт к гибели пилота.
Арцеулов долго изучал теоретическую сторону вопроса и пришёл к выводу, что при грамотном управлении самолёт можно вывести из «штопора». Коллеги к его выкладкам относились скептически.
24 сентября 1916 года Арцеулов, в тот момент уже военный ас, имевший за плечами 18 воздушных боёв, решил проверить свои расчёты на практике.
Всё произошло на аэродроме Севастопольской школы авиации, где Арцеулов являлся начальником отделения по подготовке лётчиков-истребителей.
Лётчик поднялся в небо, намеренно ввёл самолёт в «штопор» и благополучно вышел из него. Затем Арцеулов повторил манёвр ещё раз.
В дальнейшем эта фигура высшего пилотажа была включена в курс обучения лётчиков-истребителей, что расширило маневренные возможности самолёта в бою и уменьшило число жертв в авиации. Среди учеников Арцеулова был самый известный советский ас Валерий Чкалов.
Впоследствии Арцеулов, завершивший лётную карьеру, стал художником. По всей видимости, сказались гены — он был внуком известного русского живописца Ивана Айвазовского.
Константин Арцеулов, первым покоривший «штопор», умер в 1980 году, в возрасте 88 лет.
«Мёртвая петля»
Данная фигура высшего пилотажа представляет собой замкнутую петлю в вертикальной плоскости. Выражение «мёртвая петля» возникло потому, что изначально была доказана лишь теоретическая возможность выполнения подобной фигуры, однако на практике исполнить её не решался никто.
Одним из тех, кто теоретически обосновал возможность выполнения «мёртвой петли», был русский лётчик Пётр Николаевич Нестеров
.
27 августа 1913 года над Сырецким полем в Киеве Нестеров, пилотировавший самолёт «Ньюпор-4» с двигателем «Гном» мощностью 70 лошадиных сил, выполнил замкнутую петлю в вертикальной плоскости. Этот полёт Нестерова многие считают днём рождения высшего пилотажа.
В честь первопроходца «мёртвая петля» получила своё второе название — «петля Нестерова». Так зародилась традиция, по которой фигурам высшего пилотажа стали присваиваться имена лётчиков, первыми исполнивших их.
Приоритет Нестерова оспаривается на Западе, где первопроходцем считают французского пилота Адольфа Пегу , выполнившего «мёртвую петлю» в начале сентября 1913 года. Дело в том, что Пегу участвовал в различных авиашоу и был публичным человеком, в то время как об успехах русского военного лётчика Нестерова знал лишь узкий круг отечественных любителей авиации.
Тем не менее в 1914 году Пегу приезжал в Россию, встречался с Нестеровым и признал, что первым «мёртвую петлю» исполнил русский пилот.
26 августа (8 сентября по новому стилю) 1914 года в бою около города Жолква Пётр Нестеров впервые в истории боевой авиации применил воздушный таран, сбив австрийский самолёт-разведчик. Сам русский лётчик при этом погиб.
«Колокол»
«Колокол» представляет собой фигуру высшего пилотажа, при которой самолёт находится носом вверх на нулевой скорости, после чего, проседая вниз, опрокидывается носом вниз, имитируя раскачку языка колокола. После того как самолёт проходит нулевую скорость (то есть скорость изменяется от заданной скорости ввода до нулевой), при падении на «хвост» скорость имеет незначительную отрицательную величину, а после опрокидывания носа вниз увеличивается до скорости вывода в горизонтальный полёт.
Впервые фигура появилась как элемент пилотажа у спортивных винтовых самолётов. Долгое время считалось, что выполнить «колокол» на современной боевой технике невозможно.
Но в 1988 году на авиасалоне в Фарнборо советский лётчик-испытатель ОКБ имени Микояна Анатолий Квочур
впервые публично выполнил данную фигуру на истребителе МиГ-29.
Жизнь как «Миг». Как Артём Микоян создал легенду мировой авиации.
У этой фигуры есть и практическое значение: на время прохождения нулевой скорости самолёт становится незаметным для допплеровских радаров и головок ракет с радиолокационным наведением на цель.
Сегодня «колокол» исполняют лётчики российских пилотажных групп, а также иностранные пилоты на американских истребителях F-16, F/A-18 и F-22.
На счету Анатолия Квочура десятки уникальных достижений, в том числе сверхдальний перелёт на одноместном истребителе Су-27 в Австралию, а также перелёты через Северный полюс по замкнутому маршруту.
«Кобра»
При выполнении «кобры» самолёт резко задирает нос, вплоть до запрокидывания назад, но при этом сохраняет прежнее направление полёта. Таким образом, самолёт выходит на углы атаки больше 90 градусов. «Кобра» демонстрирует уникальные возможности сверхманевренности современного реактивного самолёта.
Для наблюдателя с земли «кобра» выглядит так: самолёт из горизонтального полёта внезапно замирает вертикально, словно разгневанная кобра, а затем возвращается к нормальной фазе полёта.
Родилась «кобра» практически случайно. Во время испытаний самолёта Су-27 лётчик-испытатель Игорь Волк
обнаружил, что новая машина при полёте на небольшой высоте ведёт себя неустойчиво и практически теряет управление. В этой ситуации пилоту предписано катапультироваться. Однако Волк, опытнейший испытатель, поступил иначе — он отключил систему автоматической стабилизации, ограничивавшую выходы на критические углы атаки, получив дополнительную возможность управления. Выполняя манёвр с форсированием двигателей, Волк с удивлением обнаружил, что Су-27 на закритических углах атаки не сваливается в штопор, а замирает в позиции, теперь уже хорошо известной всем любителям авиации, после чего возвращается в нормальный полёт.
Игорь Волк, побывавший в космосе и возглавлявший группу пилотов, готовившихся летать на советских кораблях многоразового использования «Буран», никогда не выполнял «кобру» публично.
Первое публичное исполнение фигуры «кобра» состоялось в 1989 году на авиасалоне в Ле-Бурже. За штурвалом Су-27 находился лётчик-испытатель Виктор Пугачёв
. В результате за этим элементом высшего пилотажа закрепилось название «кобра Пугачёва».
На счету испытателя Виктора Георгиевича Пугачёва немало уникальных достижений и помимо легендарной «кобры». 1 ноября 1989 года он стал первым советским лётчиком, совершившим посадку на палубу авианесущего крейсера «Тбилиси», ныне известного как флагман Северного флота РФ «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов».
«Чакра»
Фигура высшего пилотажа получила своё название не от индуистского центра силы и сознания, а от индийского метательного оружия, представляющего собой плоское металлическое кольцо, отточенное по внешней кромке.
«Чакра» в авиации представляет собой разворот в плоскости тангажа на 360 градусов с чрезвычайно малым радиусом, своеобразный воздушный кульбит. При выполнении этой фигуры самолёт делает «мёртвую петлю» малого радиуса и на очень малых скоростях полёта, практически разворачиваясь вокруг своего хвоста.
Особенность этой фигуры заключается в том, что она может быть исполнена лишь на самолётах с отклоняемым вектором тяги.
«Чакра» — одна из сравнительно молодых фигур высшего пилотажа. Впервые публично она была продемонстрирована в 1995 году на авиасалоне в Ле-Бурже российским лётчиком-испытателем Евгением Фроловым
, пилотировавшим самолёт Су-37.
Как и в случае со многими другими фигурами, за «чакрой» закрепилось имя первопроходца, поэтому данный элемент часто называют «чакрой Фролова».
На счету Евгения Ивановича Фролова участие в испытаниях более 60 летательных аппаратов и их модификаций, несколько мировых рекордов. Интересно, что карьера Фролова, в отличие от многих его коллег, начиналась не с военной, а со спортивной авиации. В 1971 году он был приглашён в сборную команду СССР по высшему пилотажу, в составе которой неоднократным победителем и призёром чемпионатов мира и Европы по высшему пилотажу.
Падение «Максима Горького». Кто погубил гордость советской авиации?
100 лет назад, 9 сентября (27 августа по старому стилю) 1913 года русский военный летчик Пётр Николаевич Нестеров совершил первую в мире «мертвую петлю», описав самолетом полный круг в вертикальной плоскости. Эта петля была названа впоследствии «петлей Нестерова». Своё название «мёртвая» петля получила из-за того, что первые попытки её осуществить были сделаны на заре авиации, на весьма несовершенных летательных аппаратах, которые не выдерживали нагрузок и разрушались. В то время полетные инструкции категорически запрещали резкие движения, всякие крены, крутые виражи и спирали.
Пётр Нестеров прожил короткую, но удивительно яркую жизнь. Он вошёл в России не только как основоположник высшего пилотажа, но первого боевого тарана. Это был беспримерный случай. Нестеров погиб, протаранив неприятельский самолет, защищая честь и славу своей Родины. Он уничтожил вражеский самолет, не имея других средств борьбы с вражескими лётчиками. Имя Нестерова золотыми буквами внесено в летопись русской и мировой авиации.
Петр Николаевич Нестеров родился в Нижнем Новгороде 15 (27) февраля 1887 года. Его родителями были офицер-воспитатель кадетского корпуса Николай Федорович и Маргарита Викторовна. Отец рано умер – в 1890 году, поэтому Маргарите с четырьмя детьми пришлось переехать во Вдовий дом. Так, в России назывались учреждения для призрения неимущих, увечных и вдов лиц, состоявших на государственной службе. Пётр закончил Нижегородский кадетский корпус, где ранее служил его отец. Его как одного из лучших учеников направили в Михайловское артиллерийское училище. Сдав на отлично выпускные экзамены, Пётр в 1906 году был произведён в подпоручики и попал по распределению в 9-ю Восточно-Сибирскую стрелковую артиллерийскую бригаду. Служил на Дальнем Востоке.
С 1910 года начал увлекаться воздухоплаванием, построил планер и произвел полет на нём. В 1911 году, во время отпуска в Нижнем Новгороде, Нестеров познакомился с учеником «отца русской авиации», профессора Н. Е. Жуковского - Петром Соколовым. Вскоре Пётр Николаевич стал членом Нижегородского общества воздухоплавания. Уже в 1912 году Пётр сдал экзамены на звания пилота-авиатора и военного лётчика и совершил первый самостоятельный полёт. В 1913 году Нестеров окончил курс авиационного отдела Гатчинской Офицерской Воздухоплавательной школы. В мае 1913 года Нестерова перевели в авиационный отряд в Киеве, а затем в 11-й корпусный отряд. Скоро Пётр Нестеров стал командиром отряда.
Нестеров был не только опытным пилотом, но и увлекался конструированием. На основе изучения полета птиц, Нестеров разработал и предложил военному ведомству проект летательного аппарата без вертикального оперения. Первоначально проект отклонили, но Нестеров усовершенствовал свою машину и его одобрили. Правда, без финансирования. В 1914 году Нестеров при помощи старшего механика отряда Г. М. Нелидова усовершенствовал самолет «Ньюпор-4». Он снял вертикальное оперение, укоротил фюзеляж на 0,7 м, увеличил размах рулей высоты. Испытания, выявили значительные недостатки проекта. Позже Нестеров занимался разработкой одноместного скоростного самолёта. Развить проект помешала война.
Одновременно Нестеров проводил большую работу по вопросу применения авиации. Отрабатывал тактику ведения воздушного боя, ночных полётов, методы взаимодействия авиации с наземными войсками. Провёл первую в истории авиации маршрутную авиасъемку. Пётр Нестеров обосновал в теории возможность выполнения глубоких виражей и реализовал их на практике. В это же период у него зародилась идея «мёртвой петли». Теоретически он доказал эту возможность ещё в 1912 году. «Воздух есть среда вполне однородная во всех направлениях. Он будет удерживать в любом положении самолет при правильном управлении им», - писал лётчик.
В 1913 году уже появились такие фигурные полеты, как крутые виражи и спирали, но в представлении воздухоплавателей существовали еще «критические углы смерти». Считалось, что после перехода этих критических углов, самолет не мог быть выровнен и обречен. Эту теорию и хотел разрушить Нестеров, доказать, что опытный и разумный лётчик может выровнять машину из любого положения, если высота позволит.
Французы первоначально отдали славу первооткрывателя «мёртвой петли» выдающемуся асу Адольф Пегу. Однако Пег сделал эти фигуру высшего пилотажа неделей позже русского лётчика. Правда, он 19 августа 1913 года (1 сентября) на аэродроме Жювизи и Бюк, под Парижем, показал на моноплане «Блерио-11» полет вверх колесами. Французский пилот сделал пикирующий спуск, перевалил самолет на спину, и, пролетев некоторое расстояние вниз головою, снова выровнял машину. Позднее Пегу не раз повторял подобное. Кроме того, в 1912 году был случай неумышленного полета вниз головою. Его совершил французский летчик Обри. Самолет опрокинуло ветром, но пилот смог выровнять машину. Русский же лётчик сделал «мертвую петлю», то есть описал полный круг в вертикальной плоскости. В октябре 1913 года, во время своего пребывания в Москве, Пегу лично признал первенство Нестерова в выполнении «мёртвой петли».
Нестеров сделал «мёртвую петлю» сознательно, она не была случайностью. В 1912 году, во время обучения в авиационной школе в Гатчине и в Варшаве, Нестеров не раз заявлял о возможности такого полета и что он сделает это элемент высшего пилотажа. Почти год русский лётчик теоретически и практически изучал возможность такого полета. Он обращался за разъяснением некоторых сложных вопросов аэродинамики к профессору Жуковскому. Летчик сделал схему «мёртвой петли: необходимая расчетная высота около 800–1000 м, траектория пикирования без мотора - до высоты 600–700 м и т. д.
Свой исторический полет Нестеров совершил на самолёте «Ньюпор-4» с двигателем «Гном» в 70 л. с. в Киеве в 6 часов вечера 27 августа (9 сентября) 1913 года. Лётчик не сказал о своем намерении осуществить заветную мечту ни жене, ни близким друзьям. Только некоторые летчики и механики заметили, что Пётр Николаевич перед полетом очень крепко привязался к сиденью самолета специальными ремнями. Поднявшись на высоту примерно 1 тыс. метров, Пётр Нестеров выключил мотор и начал круто, почти вертикально, планировать. Снизившись, таким образом, до высоты 600 метров и приобретя большую скорость, русский летчик включил мотор и выровнял машину. Затем начал поднимать самолёт круто вверх, и «Ньюпор» сделал круг в вертикальной плоскости. Пилот оказался вниз головой. Публика была в шоке.
В России далеко не сразу признали приоритет Нестерова. К сожалению, царская Россия, как и нынешняя Российская Федерация, была больна преклонением перед всем западным. Когда Пегу повторил «мёртвую петлю», европейская и российская пресса немедленно отдали пальму первенства известному французскому авиатору, не затрудняя себя анализом событий. Нестеров, заботясь о чести и престиже Родины, вынужден был выступить с протестом в газете «Свет». Что интересно Нестерова за «мёртвую петлю» чуть было не посадили под арест «...за риск казенным имуществом». А командование запретило лётчикам применять тактическую новинку ни в показательных выступлениях, ни в учебном процессе. Даже в поздравительной телеграмме Нестерову рекомендовали не повторять «мертвую петлю».
4 сентября 1913 года русский лётчик сделал описание полёта в парижской газете «Manit». 8 сентября полёт с выполнением «Мёртвой петли» повторил лётчик-испытатель фирмы «Блерио» Адольф Пегу. Француза Пегу немедленно назвали отцом «мертвой петли». Сам Пегу так не считал, уточнив, что он в действительности он сделал в воздухе в вертикальной плоскости растянутую букву S, а это ещё не «мёртвая петля». Однако его не слушали. Предприимчивый шеф Пегу авиаконструктор Луи Блерио немедленно открыл в своих авиашколах курс обучения «мертвой петле». Блерио даже предложил обучить «мёртвой петле» нескольких русских летчиков. Весной 1914 года во Францию поехали два инструктора аэроклубных школ: от Петербургской - А. Раевский, от Московской - А. Габер-Влынский. В то время как «отец» «мёртвой петли» жил в России и служил в Киеве. Пегу даже хотели пригласить в Петербург на показательные выступления. Но французы заломили такую цену, что от идеи пришлось отказаться. Только в июне 1914 года Киевское общество воздухоплавания сделало подборку материалов чтобы доказать первенство русского лётчика. Материалы были опубликованы в журнале «Автомобильная жизнь и авиация».
«Больше над моим аэродромом немцы не будут летать»
Перед войной русские летчики совершили много выдающихся по тому времени полетов. Отличился и Нестеров. За 8 летных часов в течение одного дня он произвел перелёт из Киева в Гатчину (1200 километров), на одноместном «Моран-Ж» без спуска из Москвы в Гатчину. В сильнейшую бурю совершил перелёт Киев - Одесса. Он продолжает изобретательскую деятельность, ищет новые пути в авиации. Мечтает построить свой самолет, готовит схематические чертежи, производит расчёты. Однако война перечеркнула эти планы. Уже во время войны Нестеров одним из первых производит бомбардировку артиллерийскими снарядами, приспособленными для этой цели. Операция была успешной, австрийское командование пообещало крупную денежную сумму тому, кто собьёт русского аса. Австрийские офицеры хорошо знали Нестерова. Во время воздушных разведок русских самолетов, противник всегда безошибочно определял, каким аппаратом управлял русский ас. Когда показывался его аэроплан, австрийцы указывали: Das ist Nesteroff!
Нестеров внимательно изучил опыт Балканской войны 1912-1913 гг. и считал, что главным средством борьбы с самолетами противника будет самолет-истребитель, хотя не забывал и про роль зенитной артиллерии. В Первую Мировую войну Нестеров сражался на Юго-Западном фронте, будучи начальником авиаотряда. Русским авиаторам досаждал австрийский самолет системы «Альбатрос», который проводил разведывательные полёты над их аэродромом в районе Жолквы Львовской губернии. 8 сентября (26 августа по старому стилю) 1914 года австриец показался дважды. Первый раз он сбросил две бомбы, одну на радиостанцию, другую на аэродром. Русские летчики не могли его сбить. Командование считало, что самолёты нужны только для разведки и в начале войны самолёты всех воюющих держав не имели вооружения. Иногда лётчики вели перестрелку с помощью карабинов и револьверов.
Нестеров сказал: «Больше над моим аэродромом немцы не будут летать». Когда австрийский самолет показался во второй раз, Нестеров немедленно бросился к своему аппарату и быстро его поднял, боясь упустить противника. Самолет Нестерова быстро нагнал противника и протаранил его. Оба пилота погибли. Нестеров погиб смертью героя. Ему было всего 27 лет.
Надо сказать, что Нестеров не имел намерения уничтожить самолёт противника обязательно ценой своей жизни. Он считал, что шансы на благоприятный исход есть, и дальнейшая практика таранов подтвердила его мысль. Идея об уничтожении вражеского самолёта ударом сверху колёсами собственной машины по поддерживающим поверхностям машины противника зародилась у Нестерова с самого начала войны. Нестеров постоянно работал над этой мыслью. В частности, для уничтожения вражеских дирижаблей и аэростатов русский летчик приготовил на конце фюзеляжа минный кривой нож, рядом с костылем. Нож мог ставиться в вертикальное опасное положение при помощи троса, который шел в кабину пилота. А для удара по самолету противника Нестеров разработал систему особых тросов с грузами, которые выпускались при прохождении над машиной врага. Кроме того, он считал, что можно сбить самолет врага ударом колес о верхнюю плоскость. Нестеров правильно рассчитал, что удар сверху собьёт самолёт противника. Но, видимо, не рассчитал физических сил человека. Есть мнение, что от удара о ветровое стекло Нестеров погиб или потерял сознание.
Похороны Нестерова прошли 31 августа в Киеве. На могильном холме был водружен огромный белый крест из пропеллеров. Внизу креста сделали надпись: «Путник, преклони колени, здесь покоится Нестеров».
Приложение. П. Нестеров. Как я совершил «мертвую петлю».
Источник: Грибанов С. В. Пилоты Его Величества. М, 2007.
Постараюсь теперь сам изложить вам свои побуждения и впечатления от своего полета.
Петлю свою я действительно задумал совершить очень давно для доказательства своих принципов управления аппаратом, в корне расходящихся с господствующими взглядами.
Ввиду сильных нападок и неправильных, временами прямо-таки оскорбительных для меня объяснений и сравнений, прочитанных мной в разных газетах, мне не придется в своем описании быть «скромным», как написано у вас, - мне нужно наконец высказаться!..
Начал я свою авиационную деятельность в 1910 году, после того как первый раз увидал полет одного из наших известных авиаторов.
Авиатор летал на «Фармане», делая поворот совершенно без кренов. Каждый поворот аэроплана заставлял сжиматься мое сердце; я боялся, что аэроплан опрокинется в наружу кривой.
Каждый день мы можем наблюдать, как летают птицы, видим все их эволюции в воздухе: повороты, взлеты, спуски и т. д.
Казалось бы, летая, нужно было брать пример с них - природных летунов; а что же я увидел?
Летательный прибор, управляемый рулями-плавниками (которых ни одна птица не имеет!), двигается в воздухе, как будто в нем не действуют законы инерции или центробежных сил.
С этого дня я начал серьезно изучать авиацию, вечерами по книгам, а днем - наблюдая за полетами птиц.
Прежде всего я теоретическим путем доказал себе, что поворот на аэроплане должен быть непременно с соответствующим креном, то есть наклоном внутреннего к повороту крыла вниз, и что, как бы с другой стороны ни был велик крен аппарата, он не опасен, если угол крена соответствует крутизне поворота.
Затем я начал разбираться в принципе управления аппаратом и прежде всего задал себе вопрос: откуда заимствованы эти специфические рули?
Оказывается, это самый примитивный способ управления движением, прежде всего появившийся в культуре человека, а именно: рулями пользовались при первых средствах передвижения, то есть на плотах, потом на лодках и пароходах... вообще на воде.
Но ведь этот способ и на воде далеко не совершенен, так как рыба пользуется более совершенным способом, а именно: изгибанием своего тела с соответствующими эволюциями хвоста, ничего общего с рулями не имеющего.
Пароходу или лодке нельзя изогнуть корпус, потому что его ломают под углом, то есть ставят руль, но если у парохода сделать киль, который мог бы изгибаться, пароход был бы в несколько раз поворотливее.
Но если этот способ на воде является еще более или менее рациональным, то в воздухе он просто не годится и может разве остаться только в применении воздушными кораблями, то есть управляемыми аэростатами.
Придя к последнему заключению, я начал проектировать свой аэроплан...
Имея несчастье сделаться изобретателем без средств, я должен был обращаться за помощью в военное ведомство.
В 1912 году я защищал свой проект и докладывал свои принципы управления аппаратом воздухоплавательному комитету. Против теории управления мне ничего не могли возразить, так как она была ясна, но я проповедовал крены, которые считались тогда опасными, и это всех привело в сомнение, возможно ли практическое применение моей теории... Я тогда еще не летал на аэроплане, имея только несколько удачных полетов на планерах, у которых действительно рулей нет, и управляются они только креном, но, конечно, эти полеты не могли убедить комитет, в котором присутствовали уже летающие на аэропланах.
Денег мне не дали, а походатайствовать о назначении в авиационный отдел для обучения полетами не захотели, предсказывая мне, что я переменю свои взгляды, когда научусь летать.
В июле прошлого года я начал учиться. 12 сентября вылетел самостоятельно, и хотя нет еще года, как я летаю, все же за это время я успел достаточно полетать и не только не изменил своих взглядов, но доказал рядом своих полетов правильность их на практике.
Раньше я думал, что при управлении аппаратом так, как раньше учили и как еще в некоторых школах и сейчас учат, можно все-таки скромно летать на аэродроме, но теперь, испытав разнообразные положения аппарата, в которые он может быть поставлен порывом ветра и за которым следует скольжение на хвост или крыло, - я вижу, что большинство аварий, о которых приходится читать ежедневно в газетах, происходит от неправильных маневров летчика. Но... так его учили...
У нас требуют в конструкции аппарата непременно «инстинктивного» управления. Вот это-то «инстинктивное» управление и послужило причиной гибели многих товарищей и коллег по авиации.
Приведу несколько примеров. Если аппарат скользнет на крыло, то обыкновенно делают инстинктивное движение ручкой руля направления в противоположную сторону, результатом чего получается задирание аппарата и еще большее скольжение на крыло и на хвост. Если высота мала - тут и катастрофа.
Мною доказано, что в случаях скольжения необходимо, против инстинкта, повернуть аппарат в сторону скольжения, чтоб последнее перешло в планирование.
Перед препятствием нужно круто повернуть; поворот без крена невозможен; летчик «инстинктивно» побоится сделать большой крен и налетит на препятствие.
При повороте некоторые летчики не допускают даже мысли брать ручку на подъем, а у нас в роте почти все товарищи делают повороты рулем глубины.
Иногда приходится планировать на очень маленькую площадку, что невозможно при очень крутом повороте, то есть при большом крене и беря на себя руль глубины, а между тем при планировании каждому «инстинктивно» кажется, что руль глубины должен быть на снижение.
И много еще разных интересных положений можно найти, когда «инстинктивное» движение может погубить авиатора.
Вот для доказательства своих взглядов я и проделывал, как некоторые называют, опасные фокусы, или «трюки», как виражи с креном до 85 градусов, пологие планирующие спуски, при которых останавливался винт на «Ньюпоре», заставлял аппарат скользить на крыло или на хвост и выравнивал его, чтобы быть готовым ко всему, и, наконец, для окончательного доказательства, как пример поворота аэроплана одним только рулем глубины, я сделал поворот в вертикальной плоскости, то есть «мертвую петлю».
Благодаря подобным опытам мне не страшно никакое положение аппарата в воздухе, а мои товарищи теперь знают, что нужно сделать в том или ином случае.
«Мертвая петля» кажется только с первого взгляда страшной, но если сделать хоть приблизительный расчет, то станет ясным, что поворот в вертикальной плоскости возможен.
Свой опыт я не производил до сего времени только потому, что сначала еще не выяснил всех положении, в которых я мог бы очутиться... во время исполнения; а затем я ожидал свой новый аппарат, который я мог бы по-своему урегулировать.
Получив недавно аппарат «Ньюпор», сборки завода «Дукс», и сделав на нем не более 10 часов, я решился наконец выполнить свою мечту.
О своем опыте я никого не предупредил, хотя все знали, что я вообще собираюсь его сделать.
27 августа вечером, привязавшись предварительно ремнем (тропом) к сиденью, я поднялся на высоту 1000 метров, с которой решил планировать. Когда я последний раз посмотрел на анероид (прибор для определения высоты, в виде часов), мне пришло в голову, что в случае неправильного поворота этот приборчик должен будет выпасть из кармана куртки, когда я буду летать вверх ногами. Но... я решил «рискнуть» им для большей убедительности.
Вот, собственно говоря, все, чем я рисковал, то есть на 13 рублей 50 копеек казенным имуществом.
Было жутко только решиться, а как только я закрыл бензин, чтобы перейти на планирование, мне сразу стало легко, и я занялся своей работой.
Наклонив «Ньюпор» почти вертикально, я начал планировать, следя за высотой, чтобы иметь запас высоты на случай неудачи.
Примерно на 600 метрах я начал выравнивать аппарат и, когда он начал переходить горизонт, открыл бензин.
Мотор очень хорошо заработал, аппарат полез в небо и начал ложиться на спину. Моя левая рука находилась все время на бензиновом кране, чтобы точнее регулировать работу мотора, хотя мне очень хотелось рукой опереться, как при спуске, о кожух. Одно мгновение мне показалось было, что я слишком долго не вижу земли, но... чуть больше потянул за ручку и увидел землю. Закрыл бензин опять и, выровняв аппарат, начал планировать к ангарам. За все время этого... полета я чувствовал себя так же, как и при горизонтальном повороте с креном градусов 70–80, то есть ощущаешь телом поворот аэроплана, как, например, лежа в поезде, чувствуешь телом поворот вагона.
Я очень малокровный: стоит мне немного поработать согнувшись в кабинке «Ньюпора», и в результате от прилива крови сильное головокружение. Здесь же я сидел несколько мгновений вниз головой и прилива крови к голове не чувствовал, стремления отделиться от сиденья тоже не было, и ноги давили на педали. Мой анероид не выпал из кармана куртки, и инструменты в открытых ящиках остались на своих местах. Бензин и масло также удерживались центробежной силой на дне бака, то есть вверху, и нормально подавались в мотор, который великолепно работал всю верхнюю половину петли.
В общем, все это доказывает, что аэроплан сделал обыкновенный поворот, только в вертикальной плоскости, так как все время существовало динамическое равновесие.
С этим только поворотом воздух является побежденным человеком.
По какой-то ошибке человек позабыл, что в воздухе везде опора, и давно ему пора отделаться определять направления по отношению к земле.
Когда я закончил свою петлю и уже планировал к ангарам, мне пришла мысль: а вдруг мою петлю никто не заметил, и даже хотел было повторить ее немедленно, но, увидев у ангаров сбегающуюся толпу, я понял, что мой полет видели.
Вот все мое впечатление о своем полете. Многие смешивают мой полет с полетом отчаянного авиатора Пегу, который для доказательства крепости забракованного аэроплана Блерио производит опыты, падая на верхнюю сторону крыльев. Подобный опыт испытывать мне нет смысла, но если меня когда-нибудь ветром опрокинет, то я знаю, что мне делать, чтобы привести аппарат в нормальное положение.
Меня в полете центробежная сила прижимала к сиденью, а аппарат упирался вверх в воздух; у Пегу центробежная сила выбрасывала его из аппарата, а самый аппарат упирался вниз обратной стороной крыла, бензин у него вытекал, и мотор не мог работать.
В некоторых газетах появилась обидная заметка: «Он рисковал собой и казенным аппаратом без разрешения начальства?!»
На это должен заметить, что я не зеленый юноша, служу офицером 8-й год, имею жену, двух детишек и мать, которой по возможности помогаю, - следовательно, рисковать собой ради получения клички вроде «русский Пегу» и т. п. мне не приходится; что же касается аппарата, то, кажется, я бы мог и рискнуть им, так как до сих пор за мной ни в школе, ни в отряде не числится ни одной поломки...
Загрузка...