Российский лайнер Sukhoi SuperJet-100 (SSJ‑100) номер 97004, выполнявший первый в своей истории демонстрационный тур по шести странам Азии, 9 мая 2012 года Салак (Индонезия).
Из аэропорта Джакарты "Халим‑Перданакусума" лайнер должен был совершить два вылета продолжительностью по полчаса каждый. Первый полет прошел успешно. Примерно через 20 минут после начала второго полета, в 14.35 по местному времени (11.30 мск), SuperJet .
Связь с самолетом была потеряна, когда он (Salak) на Западной Яве, в 59 километрах от аэропорта.
Аварийный маяк международной системы КОСПАС‑САРСАТ пропавшего с радаров самолета Sukhoi Superjet‑100 не отвечал ни на одной частоте — с борта приводнения, столкновения с возвышенностью и на аварийной частоте.
Незадолго до потери связи самолет запросил разрешение на снижение с высоты 10 тысяч футов (около трех километров) до шести тысяч (около 1,8 километра). Разрешение он получил и .
По данным наблюдений из космоса, во время полета российского авиалайнера SSJ‑100 склон горы Салак был . Высота облачного покрова превышала 11 километров.
Власти Индонезии воздушного судна.
Однако вскоре основной стала версия о крушении лайнера. Неактивный кратер Кавах‑Рату, находящийся на высоте свыше двух километров от уровня моря на северном склоне стратовулкана Салак, был назван наиболее вероятным местом падения самолета.
Начатую в этом районе поисковую операцию сильно осложняли дождь и темнота.
10 мая индонезийские Sukhoi SuperJet‑100 на высоте 5200 футов (1,6 километра) над уровнем моря.
SSJ‑100 , самолет рухнул в ущелье, часть фрагментов осталась на склоне.
Спасатели МЧС России обнаружили в районе катастрофы российского Sukhoi SuperJet‑100 в общей сложности свыше 120 фрагментов самолета.
В поисках обломков самолета и останков погибших российские спасатели совершили 50 спусков в ущелье, территории.
Высокое качество записи переговоров пилотов разбившегося Superjet‑100 о последнем полете борта 97004 вплоть до момента удара самолета о скалу.
Проанализировав данные, специалисты пришли к выводу: до столкновения с горой все системы самолета работали штатно.
Система предупреждения о столкновении с подстилающей поверхностью (TAWS) подала сигнал об опасном приближении к земле перед крушением, после чего последовали шесть сигналов предупреждения об опасности.
Командир экипажа , так как посчитал, что причиной ее срабатывания была проблема с базой данных.
По мнению экспертов, на возможное предотвращение катастрофы у пилота были 24 секунды после первого сигнала системы TAWS.
Проведенная экспертиза в останках тел обоих пилотов российского лайнера.
18 декабря 2012 года были оглашены официальныеитоги расследования катастрофы российского самолета SSJ‑100 на Западной Яве. Ни экипаж разбившегося российского лайнера, ни индонезийские диспетчеры не допустили прямых отступлений от правил совершения полетов, причиной катастрофы стало стечение обстоятельств, некритичных по отдельности.
Российские и индонезийские эксперты сошлись во мнении, что несколько факторов: действия экипажа лайнера, отсутствие у него достоверных данных о рельефе местности, невнимательность и перегруженность индонезийских диспетчеров.
Диспетчерские службы Индонезии при передаче управления в аэропорт Джакарты и обратно считали, что самолет летит в другую тренировочную зону, и перед ними Су‑30 военно‑воздушных сил Индонезии. Кроме того, индонезийский диспетчер российского авиалайнера SSJ‑100 с экранов радаров только через 24 минуты после катастрофы.
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников
24 марта самолет A320 авиакомпании Germanwings , летевший маршрутом Барселона - Дюссельдорф, разбился во французских Альпах. По последним данным, на борту находились 150 человек - 144 пассажира и 6 членов экипажа. Все они погибли.
Как разбился самолет
Лайнер А320, следовавший из Барселоны в Дюссельдорф рейсом 4U9525, потерпел крушение в районе крайне труднодоступного горного массива Труа-Эвевше в Альпах Верхнего Прованса близ местечка Динь-ле-Бен. По имеющимся на данный момент сведениям, в 10:39 (12:39 мск) самолет исчез с экранов радаров.
Судя по тому, что с момента схода с заданной высоты самолет резко снижался, а летчики не подали ни одного сигнала бедствия, можно предположить, что с ними что-то случилось. Вполне возможно, что произошло возгорание аккумуляторов. Возможно, что летчики потеряли сознание
Жерар Фельтзер
французский эксперт
В этот момент он находился на высоте около 2,5 тыс. метров и двигался со скоростью 1090 км в час. Сообщалось, что спустя несколько минут - в 10:47 (12:47 мск) - с его борта поступил сигнал SOS. Однако позже Главное управление гражданской авиации Франции сообщило, что перед крушением экипаж А320 не посылал сигнал о помощи.
По данным компании-владельца лайнера Germanwings, самолет начал резкое снижение за 8 минут до столкновения с землей. Связь А320 с французскими наземными службами прервалась в 10:53 (12:53 мск), когда он находился на высоте около 2 тыс. метров. Затем, по словам главы компании Томаса Винкельмана, произошло крушение. "У нас нет точных данных, почему было начато снижение", - сообщил представитель компании. Он отметил, что не было никаких данных, которые позволяли бы предположить, что самолет был неисправен.
Кроме того, стало известно, что технические специалисты компании Lufthansa провели плановую проверку разбившегося самолета 23 марта - за день до катастрофы.
Кому принадлежал лайнер
Разбившийся самолет принадлежал бюджетной германской авиакомпании Germanwings - "дочке" Lufthansa. Парк Germanwings состоит из 57 самолетов: 43 лайнера A319 и 14 самолетов A320, средний возраст самолетов - 13 лет 8 месяцев. Авиакомпания базируется в аэропорту Кельна.
Germanwings осуществляет полеты по 117 направлениям в 31 страну мира, в том числе из разных городов Германии в Москву и Санкт-Петербург. По итогам 2013 года авиакомпания перевезла 16 млн пассажиров (21% от общего числа пассажиров, перевезенных Lufthansa и ее подразделениями), став третьей авиакомпанией по пассажиропотоку в Германии. Ранее серьезных происшествий с самолетами Germanwings не происходило.
Продолжение
Кто был на борту
На борту самолета находились 150 человек - 144 пассажира и 6 членов экипажа. По последним данным, на борту самолета были граждане Испании, ФРГ, Турции, Бельгии и Нидерландов. Генконсульство РФ в Бонне сообщило, что не располагает сведениями о том, летели ли этим рейсом россияне.
По подтвердившейся информации, на борту лайнера были 16 школьников из города Хальтерн-ам-Зе.
Продолжение
Поисковая операция
Во Франции был создан экстренный межведомственный штаб для выяснения подробностей случившегося. В район катастрофы срочно вылетел глава МВД Франции Бернар Казнев. Туда же направились более 200 пожарных и три подразделения жандармерии. По оценкам специалистов, из-за особенностей горного рельефа местности поисковая операция может оказаться весьма трудоемкой.
На высоте 2700 метров в районе горной вершины Эстроп массива Труа-Эвеше в Прованских Альпах спасатели обнаружили каркас лайнера . По их данным, обломки машины разбросаны на площади в два гектара. Эта данные подтвердил телеканалу Кристиан Кастанье, депутат Национального собрания от департамента Альпы Верхнего Прованса. Он в числе других облетел место крушения на вертолете. "Это очень узкое ущелье. Зона разброса обломков небольшая - примерно 300 на 400 метров. Самолет, судя по всему, врезался в гору на большой скорости, так как видно, что земля усеяна даже не обломками, а мелкими осколками", - уточнил он. Размеры самого крупного обломка не превышают одного квадратного метра .
Жандармы намерены оставаться там целую ночь, охраняя зону падения самолета. "Они находятся в весьма сложной ситуации - начинает идти снег и местность настолько сильно пересеченная, что для перемещения им приходится использовать такое же снаряжение, как на поверхности ледника", - сообщили в жандармерии.
Между тем, на месте катастрофы обнаружили один из "черных ящиков" самолета.
Расследование Airbus
Авиастроительная компания Airbus начала собственное расследование крушения пассажирского самолета. В штаб-квартире производителя в Тулузе создан кризисный штаб по сбору всех сведений о потерпевшей катастрофу машине.
"Мы собираем сейчас всю доступную информацию о самолете, о сроке и истории его эксплуатации. Речь идет об очень распространенном аппарате", - отмечают в Airbus, воздерживаясь от дальнейших комментариев. По последним данным, разбившийся самолет эксплуатировался с ноября 1990 года.
После известия о крушении акции Airbaus резко упали в цене на Парижской бирже.
Авиадиспетчеры отменили забастовку
Французские авиадиспетчеры отказались от планов провести на этой неделе массовую забастовку после известия о катастрофе пассажирского лайнера. Такое решение озвучил основной профсоюз диспетчеров SNCTA. "Мы отзываем нашу заявку на забастовку", - сообщил представитель профсоюза Роже Руссо. По его словам, "диспетчеры, особенно в городе Экс-ан-Прованс, были шокированы катастрофой".
Вместе с тем он подчеркнул, что разногласия сотрудников диспетчерских служб с работодателями сохраняются, что не исключает возврата к идее забастовки в ближайшем будущем. В частности, отметил Руссо, переговоры с Главным управлением гражданской авиации Франции прошли крайне неудачно.
Ставропольскому краю по-своему повезло, и его минула череда авиакатастроф, прокатившихся по России в 1990-2000-х годах (периодические крушения «кукурузников» Ан-2 не в счёт). Однако это не значит, что в крае не происходило серьёзных авиапроисшествий. В середине прошлого века на Ставрополье произошли две авиакатастрофы, об одной из которых, крушении пассажирского самолёта Ил-18 при заходе на посадку в аэропорту Минеральных Вод в 1961 году, и пойдёт речь дальше.
Как говорили в одном документальном сериале National Geographic - «Катастрофы не происходят случайно. К ним ведёт цепочка роковых событий». Так было и в этом случае.
Началось всё с того, что 29 декабря 1961 года на Кавказе установились поганые метеоусловия. Для тех, кто не в курсе, поганые метеоусловия в этом регионе зимой - это плотный туман с мелким и мокрым снегом. А так как подобная погода совершенно не способствует выполнению авиарейсов, в местных нескольких аэропортах воцарился адЪ и Израиль были отменены или отложены несколько десятков рейсов.
Подобная погода продлилась и весь день 30 декабря. К этому времени в аэропортах по всему Кавказу своего вылета ожидали несколько сотен человек. Пока на Юге решали кто виноват и что делать, из московского аэропорта «Внуково» в Ереван вылетел пассажирский самолёт Ил-18 с бортовым номером СССР- 75757, приписанный к ереванскому объединённому авиаотряду. Однако при подлёте к столице Армянской ССР выяснилось, что ереванский аэропорт не принимает воздушные суда из-за сложных метеоусловий. Московский рейс был направлен на запасной аэродром - в Тбилиси.
Новый год приближался, а улучшения погоды не ожидалось, и аэропорт в Ереване оставался закрытым. Потеряв надежду добраться в Армению по воздуху, пассажиры московского рейса начали сдавать билеты.
1. Снимок борта Ил-18 СССР-75743, аналогичного разбившемуся. Фотографий борта СССР- 75757 в архивах не сохранилось.
Тбилисский аэропорт, тем временем, продолжал оставаться запасным для бортов, которые не смогли совершить посадку в других аэропортах Кавказа. В залах ожидания скопилось большое количество пассажиров, ожидающих вылета в другие города, и руководство аэропорта отчаянно чесало головы, пытаясь как можно быстрее сбагрить эту толпу куда подальше.
Тем временем во второй половине дня 31 декабря открылся аэропорт в Минеральных Водах. Поняв, что это их шанс, руководство аэропорта решило отправить часть пассажиров на Ставрополье. Однако тут возникла новая проблема - не было свободных самолётов. Тогда грузины обратили внимание на два армянских Ил-18, одним из которых и был тот самый борт 75757.
Обратившись в Армянскую отдельную авиагруппу с просьбой позаимствовать один из самолётов, раз уж те всё равно стояли без дела, грузины получили отказ. В Ереване надеялись на скорое улучшение погоды и последующий перегон бортов в базовый аэропорт. Однако, узнав, что в ближайшее время погодные условия останутся прежними, руководство Армянской ОАГ дало добро на использование своих Ил-18 для выполнения дополнительных рейсов из Тбилиси.
Для вылета в Минеральные Воды был выбран борт СССР-75757. Несмотря на то, что рейс выполнялся вне расписания и на табло аэропорта никак не обозначался, пассажиры каким-то образом пронюхали о готовящемся вылете. После установки трапа люди толпой начали врываться в самолёт. О проверке билетов и паспортном контроле не было и речи. Когда места в салоне закончились, трап с ещё стоявшими на нём людьми отогнали от самолёта. И тут выяснилось, что в суматохе на борт не успели попасть стюардесса и бортмеханик. Не желая пускать в забитый людьми самолёт новых «зайцев», экипаж не стал вызывать трап и выкинул из люка приставную лестницу. Впрочем, даже эта мера не помешала попасть на борт ещё нескольким пассажирам, вскарабкавшимся по лестнице вслед за «отставшими» членами экипажа.
В конечном итоге, на борту Ил-18, рассчитанного на 84 места, оказалось 110 человек. 26 человек, которым не досталось места, разместили на чемоданах в проходе между рядами, в гардеробе и буфете. Но и это до конца не решило проблему переизбытка людей на борту и кому-то из пассажиров пришлось стоять в проходе. Подобный бардак на борту не мог не сказаться на центровке самолёта. Центр тяжести самолёта сместился ближе к хвосту, составив 24,5 % САХ, что на 1% превышало предельно допустимые значения этого показателя. Несмотря на подобные нарушения, экипаж принял решение взлетать.
В 16:55 Ил-18 с бортовым номером СССР-75757 оторвался от ВПП тбилисского аэропорта и взял курс на Минеральные Воды. Расстояние от Тбилиси до Минеральных Вод (около 350 километров по прямой) самолёт преодолел менее чем за час и в районе 17:50 начал заходить на посадку курсом 117 градусов, со стороны села Канглы. Выйдя из четвёртого разворота в 20 километрах от взлётно-посадочной полосы 12, Ил-18 оказался на 800-900 метров правее посадочного курса, однако эта погрешность вскоре была исправлена диспетчером. На расстоянии 3850 метров от ВПП борт снизился до 250 метров.
Погода в Минеральных Водах тем временем оставляла желать лучшего. В районе аэропорта стояла 10-бальная облачность с нижней кромкой облаков на высоте 120 метров, шёл слабый снег. Всё это снижало видимость до 2 километров, и когда диспетчер спросил экипаж, видят ли они огни полосы, те ответили отрицательно. Не сумев установить визуальный контакт с ВПП, пилоты приняли решение уходить на второй круг. Самолёт в этот момент шёл на высоте 90 метров.
Уход на второй круг подразумевает под собой увеличение тяги двигателей и энергичный набор высоты. Однако вместо того, чтобы набирать высоту, Ил-18 продолжил полёт на высоте 90 метров, постепенно уклоняясь вправо. Находясь на курсе 188 градусов, борт оказался в районе возвышенности, однако даже после этого пилоты не увеличили высоту полёта. В 17:58 самолёт врезался в землю в 3 километрах юго-западнее аэропорта. Разваливаясь на части, Ил-18 проехал по земле 280 метров, после чего его развернуло влево. После того, как разрушенный фюзеляж остановился, на месте крушения вспыхнул пожар.
2. Зелёным пунктиром отмечен посадочный курс самолёта. Красным - траектория полёта после ухода на второй круг.
Согласно отчётам, из 110 пассажиров, находившихся на борту, в момент крушения погибли 30, из 9 членов экипажа жертвами катастрофы стали двое. Таким образом, общее количество погибших составило 32 человека. Жертв могло быть меньше, если бы все пассажиры находились на своих местах и были пристёгнуты ремнями безопасности. Однако тот факт, что почти три десятка пассажиров сидели как попало (а некоторые и вовсе стояли), свело к нулю их шансы на спасение.
Что касается виновников авиакатастрофы, то в их числе оказались и члены экипажа, и диспетчер минераловодского аэропорта. Посадка в плохую погоду, наличие на борту неучтённых пассажиров и долгое ожидание вылета привело к повышенной нервозности членов экипажа. Всё это помешало им в момент ухода на второй круг максимально сконцентрироваться и заметить, что самолёт летит на опасно малой высоте. Сыграло свою роль и сообщение диспетчера, который в нарушение существующих правил отвлёк командира воздушного судна вопросом об установлении визуального контакта с полосой.
Эта авиакатастрофа оставила своеобразный след в истории Ставропольского края. По сей день от жителей региона Кавказских Минеральных Вод можно услышать версию о том, что расположенную неподалёку от минераловодского аэропорта гору Кинжал взорвали именно потому, что в неё врезался тот самый злополучный Ил-18. Как бы не была красивая эта история, ничего общего с реальностью она не имеет. Разбившийся борт в момент столкновения с землёй находился значительно правее посадочного курса, в то время как гора Кинжал располагается левее курса посадки для самолётов, заходящих на полосу 12. К тому же работы по разбору горы для добычи щебня (включая первый подрыв грунта, уничтоживший вершину Кинжала), начались в конце 50-х годов, за несколько лет до катастрофы борта СССР-75757.
По материалам сайта airdisaster.ru
Самолёт врезался в склон горы Салак на высоте 1860 метров. На борту находились 45 человек, в том числе восемь россиян. Экипаж и пассажиры погибли. АиФ.ru выяснил, в каком состоянии сегодня находятся самолёты Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) , какое количество этих самолётов сегодня летает и какие авиакомпании их активно закупают.
Что случилось?
Причиной произошедшей четыре года назад катастрофы считается ошибка в подготовке полёта, то есть незнание экипажем рельефа местности на маршруте полёта, неверная настройка радаров аэропорта сопровождения и отвлечение экипажа посторонними разговорами. На день катастрофы авиалайнер уже совершил 502 цикла «взлёт-посадка» и налетал 843 часа. Самолёт был исправен. Более того, сигнал TAWS — система о предупреждении столкновения самолета с землей — сработал вовремя, но был отключен по каким-то причинам самим командиром воздушного судна. Кстати, командир судна за 8 минут до столкновения со склоном горы вне плана полёта дважды запросил снижение до 1800 метров. И, получив разрешение, начал снижаться к горе Салак высотой 2211 метров в условиях плохой видимости и низкой облачности.
Расследованием инцидента занималась комиссия Национального комитета по безопасности на транспорте (NTSC) Индонезии. 18 декабря 2012 года она в окончательном отчете об авиакатастрофе сообщила, что она произошла из-за ошибок пилотирования: члены экипажа не учли, что будут лететь рядом с гористой местностью, из-за чего экипаж никак не среагировал на предупреждения системы TAWS о приближении земли и, собственно, отключил предупреждающий сигнал. Более того, перед самим столкновением со склоном горы экипаж, включая командира, вёл переговоры с потенциальным покупателем авиалайнера, отвлекаясь от пилотирования.
Гора Салак в Индонезии, где разбился «Сухой Суперджет-100». Фото: www.globallookpress.com
Как Sukhoi Superjet 100 появился в России?
Из-за того, что в конце 1990-х — начале 2000-х гг. гражданские авиаперевозки происходили на устаревших лайнерах, российским авиакомпаниям приходилось закупать зарубежные самолёты. Именно тогда компания «Сухой» начала разрабатывать пассажирский самолёт, создав в 2000 году ЗАО «Гражданские самолёты Сухого». Этот самолёт — разработка современного отечественного авиапрома, а поставщиками ряда комплектующих стали крупные международные производители — Safran, Thales, Liebherr, Goodrich и др.
В итоге первое испытание нового авиалайнера на взлётно-посадочной полосе прошло 14 мая 2008 года, а 19 мая того же года самолёт совершил первый полёт на высоте 1200 метров. К концу года Sukhoi Superjet 100 совершил второй полёт уже на высоте 6000 метров. Через три года, в 2011 году, первый серийный Sukhoi SuperJet 100 № 95007, названный в честь космонавта Юрия Гагарина , был передан в эксплуатацию армянской авиакомпании «Armavia».
Фото: www.globallookpress.com
Палки в колёса от Запада
«Для летчиков Sukhoi SuperJet 100 — золотой самолет, такого у нас не было. Кабина и авионика очень удобные, хорошие гироскопы, иностранные системы стоят самые последние. Да и сама машина ведет себя просто изумительно», — говорит Юрий Сытник, заслуженный пилот России, член комиссии при президенте РФ по развитию авиации общего назначения .
На середину апреля 2016 года, по данным компании «Гражданские самолёты Сухого», произведено 102 самолета Sukhoi SuperJet-100, 68 из которых эксплуатируются в России и за рубежом. Так, авиакомпания «Аэрофлот» с июня 2011 года получает 30 самолётов Sukhoi SuperJet-100. А в январе 2015 «Аэрофлот» и «Гражданский самолёты Сухого» пришли к соглашению, что к этим 30-ти прибавится еще 20 воздушных судов SSJ-100. На сегодняшний день в «Аэрофлоте» 27 самолётов Sukhoi SuperJet-100. Другой крупный эксплуатант — мексиканская InterJet, у которой «на крыле» уже 21 самолет и 9 еще будут поставлены. Среди эксплуатантов также авиакомпании «Якутия», «Газпромавиа», «Red Wings», «Ямал» и др. А общий налет Sukhoi SuperJet-100 перевалил за 180 тысяч часов. Помимо активной эксплуатации в России, самолет летает в аэропорты Белоруссии, Болгарии, Венгрии, Германии, Дании, Китая, Мексики, Норвегии, Румынии, Польши, Швеции, США и других стран.
Кстати, у авиакомпании «Red Wings» производитель отозвал все 5 имеющихся в их парке лайнеров SSJ-100 из-за того, что она не выполняла условия договора аренды самолётов.
SSJ-100 компании «Аэрофлот». Фото: www.globallookpress.com
«К сожалению, Sukhoi SuperJet-100 закупают все-таки мало. Авиакомпании не уверены в том, что система послепродажного обслуживания будет происходить оперативно. А самолет, который стоит на земле в ожидании запчастей, генерирует убытки», — говорит Алексей Захаров, независимый авиаэксперт .
С ним согласен и Юрий Сытник: «Самолет на более чем 70% собран из импортных запчастей. Например, двигатели у него французские. Вот хотели 12 машин Sukhoi SuperJet-100 поставлять в Крым, французы это пронюхали и прислали письмо, где заявили, что как только в Крыму встанет первый самолет SuperJet, они прекратят поставку запасных частей и двигателей. Зачем иметь такой самолет, если мы от кого-то зависим? Все склады с запчастями для него за рубежом!».
По словам Сытника, сегодня идёт обсуждение того, чтобы начать выпускать собственные детали для этого самолёта. Но когда это случится, пока неясно. Да и уйдет на это несколько лет.
«Как раз недавно по этому самолёту было заседание в Росавиации, и французы настояли, чтобы вклад запчастей был все-таки только в Европе. Нам это неудобно и дорого, — добавляет Ю. Сытник, — ведь самолёт и правда очень хороший, качественный, и чтобы он полностью был подконтролен нам, нужно чтобы и запчасти были наши!».
Сборка самолётов «Сухой Суперджет-100». Фото: www.globallookpress.com
* Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) — самолет нового поколения, разработанный и произведенный компанией ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» при участии международных компаний. Самолет может перевозить от 75 до 95 пассажиров. В настоящее время большая часть самолётов находится в парке «Аэрофлота», «Газпромавиа» и мексиканской авиакомпании «Interjet».
Загрузка...